Chiptuning motorů HEMI - snížení spotřeby a šetrnější provoz

Optimalizace řídící jednotky je klíčem k tomu, aby váš motor HEMI pracoval na vrcholu svých možností a zároveň v době kdy to není potřeba, byl provoz motoru maximálně šetrný. Ať už je to upravené časování řazení, volnoběžné otáčky, maximální rychlost nebo chlazení motoru, správná úprava může výrazně zvýšit výkon a životnost vašeho vozidla v náročných pracovních podmínkách. Tovární nastavení je nastaveno velmi universálně pro celé spektrum uživatelů, avšak pro rozdílné potřeby lze Váš vůz ještě více optimalizovat. Primárně jsou zájemci s těmito požadavky:

• Auto máte pro radost, ať víkendové projížďky nebo jej používáte jako daily car, ale bez větších zátěží. Zpravidla chcete šetrnější a ekonomický provoz při větší dynamice. 
• Auto slouží jako pracovní vůz, dáváte důraz na potřebu síly při tahání přívěsů nebo pravidelných těžších nákladů a s tím spojený ochranných provozních limitů. Někdy i s požadavkem na omezení rychlosti pro jiné potenciální řidiče.

Pro tyto variatny máme konfigurace, které částečně můžeme ještě více personalizovat dle Vašich osobních požadavků.

Na vývoji nastavení jsme pracovali více něž 2 roky a dále se snažíme hledat neustále lepší konfigurace. Testovací motor byl 100.000 km kompletně zkontrolován a troufáme si říci, že motor vykazoval nižší opotřebení než v továrním nastavení (komprese bez zaznamenatelné změny, zapalovací svíčky bez závady zapalování a vizuálně vypadali jako nové (!!!), apod.) Úpravy jsou aplikovatelné pro všechny modely Dodge - RAM, Durango, Challenger, Charger - s motorem HEMI.

Prvotní diagnostika - odstranění skytých vad

Velmi často vidíme, že i když motor zdánlivě pracuje zcela správně, není již vše v pořádku - častým jevem jsou špatné lambda sondy, špatná cirkulace oleje ve starších (5st) převodovkách, špatné teplotní čidla (teplotní čidla mají vliv na vyhodnocení desítek parametrů pro správný provoz vozidla). Dále dovážené motory HEMI mají překvapivě více řídících programů, ať už kvůli častým úpravám v USA nebo rozdílným rokům výroby, mnoho úprav se týká především úprav šetrného provozu.

Úprava časování ventilů, stechiometrický poměr, časování zapalování

Vzdáleně tyto dvě věci spolu nesouvisí, na druhou stranu obě mapy těchto veličin mají velké rozdíly pro šetrnou/ekonomickou oblast otáček ve srovnání s výkonovou oblastí. Ve výkonové oblasti jsou sací ventily nastaveny na pozdní zavírání s velmi bohatou směsí. V nízkých otáčkách, které jsou pro stabilní rychlost, resp. s minimální zátěží se nastavuje včasné uzavírání ventilů společně s optimálním stechiometrickým poměrem, který má skvělé výsledky výfukových emisí, úsporu paliva a velmi klidný chod motoru. Originální nastavení je v celém pásmu spektra směřováno spíše do výkonové oblasti, ale ve vyšších otáčkách nechává motoru ještě rezervy, my jej upravujeme tak, že do 2000 rpm je dominantní šetrná oblast, nad 2500 rpm je dominantní výkonová oblast bez rezerv.

Výkonnostní oblast lze ještě dílčím způsobem zvýšit časováním zapalování, ale zejména zvýšením otáček, které však nedoporučujeme vyšší než 6500 rpm (u některých modelů již v továrním nastavení).

Úprava časování řazení automatické převodovky

Nastavení převodovky je velmi znatelné pro různé režimy provozů a speciálně upravujeme dle požadavků na vozidlo - specifická oblast je pro lidi, kteří vůz mají zejména jako tahač přívěsů nebo s instalací pracovní plošiny, jiné nastavení je pro daily car a jiné pro víkendovou projížďku s radostí z jízdy. Zároveň všechno popsané nastavení souvisí i s odstavcem výše - sportovní režimy začínají ve stejných otáčkách jako výkonové režimy, ECO končí v šetrné oblasti. V továrním nastavení toto sladění parametrů pokulhává. Obecně by se dalo říci, že pro konstantní rychlost na rovině (např. jízda na tempomat) volíme velmi nízké otáčky. Dále dle úrovně stoupání nebo potřeby akcelerace otáčky plynule zvedáme tak, abychom motor udrželi co nejdéle v 50-70% zatížení (v tomto zatížení motor udržuje velmi dobrou teplotu, kvalitu spalování a má velmi ekonomický provoz).

Citlivosti plynového pedálu

Jsme schopní přizpůsobit osobnímu stylu jízdy - např. jinou citlivost dáváme pro těžkou nohu, jiné pro citlivou. Pro různé modely je velmi rozdílné nastavení citlivost plynu:

• Dodge Durango má velmi citlivý plyn, který způsobuje při dlouhodobé jízdě až křeče v noze, citlivost nastavením zmírňujeme a přízpůsobíme řidiči dle potřeb a stylu jízdy
• Dodge RAM má naopak citlivost velmi zmírněnou a působí až nepružně, citlivost plynu zvyšujeme tak, aby vůz byl dynamičtější (např. při předjíždění).

ESP, kontrola trakce - Dodge na sněhu nebo v blátě

I když většina změn jou spíše menší než větší změny hodnot a nastavení, řízení převodovky při kontrole trakce je změněno asi nejrazantněji - nám z neznámích důvodů je tovární nastavení je zcela nelogické, řízení je více nebezpečné než nápomocné. Při aktivaci ESP, ve kterém je továrně nastaveno podřazení, které má ještě větší tendenci auto dostat do smyku, optimalizujeme na udržení převodového stupně nebo zařazení výššího, které auto na silnici sklidní nebo při rozjezdu ve sněhu/v blátě dodá potřebné vyšší otáčky na kola. Dále optimalizujeme parametry pro hodnocení změny řazení v jízdě do kopce, které někdy zbytečně přeřazuje příliš mnoho.

MSD - úsporný provoz

Provoz MSD (provoz poloviny válců) je velmi často diskutovaný, oblíbený kvůli šetrnému provozu, nechtěný s ohledem na stabilitu mazání nebo opotřebení zdvihátek ventilů. Provoz MDS je z hlediska provozu výhodný ještě z jednoho hlediska a to chlazení oleje při provozu MSD, které je velmi znatelné. Úprava oproti továrnímu nastavení je zejména v zapínání plně ohřátého motoru na provozní teplotu, kdy olej má minimální viskozitu a předcházíme tím problémům s mazáním. MSD nastavujeme pro provoz pouze v šetrném pásmu s nižší zátěží - zpravidla pouze pro konstantní jízdu.

Chlazení, nastavení pro bezpečnost motoru

Nám z neznámých důvodů je provozní teplota motoru v továrním nastavení do 110-115°C. Přetlakový systém chladiče a motoru to bez větších problémů vydrží, naopak jsme se už několikrát setkali s prasklou vodní pumpu. Provozní teplotu, resp. všechny stupně chlazení nastavujeme do 98°C - před tím něž začne rapidně narůstat tlak v motoru. Dále omezujeme otáčky motoru při nezahřátém motoru včetně omezení funkce MSD, tak aby nebylo možné dostat motor do vyšších otáček, pokud není zcela zahřátý.

Volnoběh a provozní otáčky

Volnoběžné otáčky jsou spíš efektivní část úprav. Jednak odstraníme vyšší otáčky při zahřátém motoru, jednak snížíme otáčky až na 500rpm s upraveným časováním, což se projeví na zvuku - více přiblížíte starým amerikám. Zároveň pro WOT (maximální výkon) nastavujeme maximální otáčky na 6000-6500 rpm (dle modelu), abychom byly schopni z motoru vytáhnout jeho maximum.

Další parametry

Řídící jednotka vyhodnocuje a upravuje mapy pro mnoho dalších veličin, které jsou už velmi technické (např. neuronová síť) nebo nemají zásadní vliv na provoz (nominální napětí pro dobíjení baterie).

Můžeme však zmínit:

• Nastavení maximální rychlosti (dle požadavku zákazníka, avšak musíme varovat před neuváženými kroky)
• Maximální volnoběžné otáčky